ЗЯБРОВКА.net
Регистрация
Если Вы до сих пор являетесь незарегистрированным пользователем, рекомендуем зарегистрироваться.

Сейчас онлайн
Последние фотографии
Пользовательские

Лента общих событий

Вы зашли на сайт в качестве ГОСТЯ, если Вы до сих пор являетесь незарегистрированным пользователем, Вы можете зарегистрироваться воспользовавшись формой регистрации. Зарегистрированному пользователю необходимо ввести email (логин) и пароль в поля ввода находящиеся в самом верху сайта и затем нажать кнопку «Войти».

Связь с администрацией ресурса admin@zyabrovka.net
ТУ-22

Создание в США на фирме Конвер сверхзвукового бомбардировщика В-58 Хастлер сопровождалось в зарубежной печати обычной рекламной шумихой по поводу нового "триумфа" американской авиационной техники. Тем временем непосвященному обывателю было невдомек, что в советских конструкторских бюро, огражденных от внешнего мира мощным занавесом секретности, полным ходом шло создание машины аналогичного назначения. И мало кто догадывался, что миф о В-58 быстренько растает, а советские Ту-22 еще долго будут учитывать в балансе вооружений двух великих держав.

В начале 1954 года в Министерстве авиационной промышленности (МАП) обсуждался вопрос о строительстве стратегических бомбардировщиков. Катастрофа опытного Ту-95 и задержка с доводкой турбовинтового двигателя НК-12 создали благоприятные условия для развертывания крупносерийного производства бомбардировщика М-4. По предложению министерства на заводе N18 снимали с производства Ту-95 и весь его задел передавали в Москву, освобождая место для стапелей сборки М-4. Беспрецедентный случай в истории авиации: у А.Н.Туполева, присутствовавшего на совещании, отбирали один из самых мощных авиационных заводов. Андрей Николаевич как-то сник, но быстро нашелся и выступил с предложением создать дальний сверхзвуковой бомбардировщик. ОКБ-156 предложило сразу два варианта: один на базе Ту-16, а другой - по новой схеме. Первый рассчитывался на достижение максимальной скорости 1 400 - 1 500 км/ч, а второй - 1 500 - 1 700 км/ч. Руководство отрасли не возражало, но сразу же насторожилось. Почему Туполев взял за основу Ту-16, до сих пор остается загадкой. По этому поводу в июне 1954 года министр авиационной промышленности М.В.Хруничев писал Н.С.Хрущеву, в частности: "Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика (на базе Ту-16 - Прим.авт.) - март 1958 г. Этот срок безусловно не приемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют... Второй бомбардировщик, предлагаемый Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков". Так начиналась "биография" будущего Ту-22.

Рождение "Шила" В июле 1954 года, на основании постановления Совмина N1605-726 и последовавшего за ним приказа МАПа официально началось проектирование будущего Ту-22. Документом предписывалось построить самолеты Ту-105 с двигателями В.А.Добрынина ВД-5Ф и на его базе Ту-106 с более мощными двигателями В.А.Добрынина или А.А.Микулина (проект AM-15 - Прим. авт.). Прежде чем вплотную перейти к Ту-22, следует несколько слов сказать о первых попытках ОКБ-156 создать сверхзвуковой бомбардировщик. Первой из них был проект "97" с двигателями ВД-5 взлетной тягой по 13 000 кгс. Внешне он очень напоминал Ту-16, но с крылом стреловидностью 45 град. Позже рассматривался четырехдвигательный самолет "103" с ТРД ВД-7 или АМ-13 взлетной тягой по 11000 кгс. Но и здесь без влияния Ту-16 не обошлось. Претворить в жизнь удалось лишь проект "98". Апрельским 1954 года постановлением Совета министров СССР ОКБ-156 предписывалось создать трехместный фронтовой бомбардировщик с максимальной скоростью 1 300 - 1 400 км/ч на высоте 10 000 - 11 000 м (1 150 - 1 200 км/ч на высоте 6 000 - 7 000 м при работе двигателей на максимальном бесфорсажном режиме). Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 3 000 кг (максимальная - 5 000 кг) задавалась не менее 2 300 км, а с дополнительным топливным баком - 2 550 - 2 700 км. Практический потолок над целью - 13 000 - 13 500 м. Первый экземпляр машины требовалось предъявить на заводские испытания в июле, а на государственные - в декабре 1956 г.

Ту-98 рассчитывался под два ТРДФ АЛ-7Ф с форсажной тягой 9 500 кгс (максимальная - 6 500 кгс), но предусматривались и альтернативные типы силовых установок на базе ТРД ВК-9 с расчетной тягой по 12 000 кгс или двух спарок АМ-11 (AM-15) по 11 400 кгс. В июле 1955 года машину выкатили из сборочного цеха завода, но лишь 7 сентября следующего года, после получения ТРД АЛ-7Ф, летчик-испытатель ОКБ В.Ф.Ковалев и штурман К.И.Малхасян выполнили первый полет. Ту-98 представлял собой классический моноплан со среднерасположенным аэродинамически чистым крылом. Этому способствовал также отказ от расположения основных стоек шасси на крыле. Использование правила площадей и исключение башенных стрелковых установок дополнительно снижало лобовое сопротивление, особенно на трансзвуковых скоростях. Летные испытания Ту-98 проходили очень тяжело. К 26 ноября 1957 года удалось сделать лишь 37 полетов. В одном из них достигли скорости 1 238 км/ч на высоте 12 000 м, что соответствовало числу М= 1,15. Заказчик и Госкомитет по авиационной технике (ГКАТ, преобразованный к этому времени из МАПа) в начале 1958 года, недовольные ходом испытаний Ту-98, предложили прекратить по нему все работы, сосредоточив силы на машине "105". Дело кончилось тем, что ЦАГИ признал ошибочными свои рекомендации об установке на самолете "98" удлиненных боковых воздухозаборных устройств, сделав тем самым шаг к размещению силовой установки в хвосте с короткими воздухозаборниками. Но и это решение впоследствии было признано неверным.

После появления проектов двигателей ВД-7М и НК-6, их сразу же запланировали на машины "105" и " 106" соответственно. Последний из этих двигателей должен был стать первым отечественным двухконтурным ТРД, да еще с невиданной тягой свыше 20 000 кгс. С ВД-7М взлетной тягой 16 500 кгс (на высоте 11 000 м и скорости 1 500 км/ч рассчетная тяга не превышала 9 700 кгс) самолет "105" должен был летать со скоростью до 1 580 км/ч на высоте 11 000 м и иметь потолок над целью не менее 15 000 м при полете со сверхзвуковой скоростью и весе 60 000 кг. Перегрузочный полетный вес оценивался в 80 000 кг . При запасе горючего 36840 кг и бомбовой нагрузке 3000 кг его дальность на дозвуковой крейсерской скорости ожидалась 6 080 км, а на сверхзвуковой 1 300 - 1 350 км/ч - 2 250 км. Планировалась установка радиолокационного прицела "Инициатива-2" или "Рубин-1". Во втором квартале 1957 года машину требовалось передать заказчику на госиспытания. Первые сверхзвуковые самолеты были "прыгающие", не рассчитанные на крейсерскую сверхзвуковую скорость. Причин было несколько, главные из которых - низкое аэродинамическое качество и высокий удельный расход топлива. Обращает на себя внимание то, что планер самолета скомпоновали в соответствии с законами аэродинамики сверхзвуковых скоростей, а воздухозаборное устройство выполнили со скругленной обечайкой, увеличивающей на сверхзвуке лобовое сопротивление, да и потери полного давления в воздухозаборнике, похоже, оказались слишком велики. Но зато на околозвуковых скоростях такой воздухозаборник создает дополнительную подсасывающую силу, что благоприятно сказывается на дальности полета. А этот режим все же стался основным.

До начала 1960-х годов "законодателем мод" в военной авиации был ГК НИИ ВВС (Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт имени В.П.Чкалова в разное время имел различные наименования. Впредь будем именовать НИИ ВВС). В стенах этого института не только испытывалась боевая авиационная техника, но и разрабатывались требования к ней. Не знать о создании в США бомбардировщика В-58, рассчитанного на скорость полета, вдвое превышавшую звуковую, они не могли. Тем не менее, промышленность предложила свой "гибридный" вариант. Хотя созданию Ту-105 предшествовало испытание 50-ти аэродинамических моделей различных компоновок, но ЦАГИ и на этот раз проявил свое "я", заставив ОКБ-156 остановиться на размещении двигателей в хвосте с короткими воздухозаборниками и их дозвуковой обечайкой. Забегая вперед, отметим, что при близких полетных массах и удельных нагрузках на крыло тяговооруженность В-58 была в полтора раза ниже, а максимальная скорость на 600 км/ч выше, чем у Ту-22. Почему так получилось? Ответить на этот вопрос довольно трудно. Вполне возможно, что одним из главных аргументов конструкторов было обеспечение максимальной дальности, возможной лишь на крейсерской дозвуковой скорости. А непродолжительный сверхзвуковой "прыжок" перед целью можно было совершить, не считаясь с потерями за счет высокой тяговооруженности. Создатели "105-й" машины связали свои надежды с двигателем ВД-7М, что впоследствии негативно отразилось на ее судьбе. Недоведенные ТРД стали причиной многих аварий и катастроф.

Эскизный проект бомбардировщика "105" предъявили заказчику в октябре 1955 г. Первый летный экземпляр перевезли на аэродром в августе 1957 г., но только 24 августа и 6 сентября поступили первые летные двигатели ВД-7М. В ноябре этого же года в ЦАГИ на статиспытания отправили второй планер машины. 21 июня 1958 года экипаж летчика-испытателя Ю.Т.Алашеева, чиркнув пяткой на разбеге, выполнил на Ту-105 первый полет. На борту находились штурман И.Е.Гавриленко и бортрадист К.А.Щербаков. Вслед за ним, 11 ноября, взлетел и заокеанский бомбардировщик В-58. Как уже отмечалось, параллельно с машиной "105" и по одному и тому же правительственному постановлению разрабатывался самолет "106" с более высокими характеристиками. У самолета "106" с перспективными двигателями AM-15 максимальная скорость ожидалась около 1 800 км/ч, а потолок - до 16 000 м при несколько меньшей дальности. Со временем ОКБ-156 стало ориентироваться на двухконтурный двигатель НК-6, разработка которого сильно затянулась. Проект "106", иногда именовавшийся как Ту-22М (после запуска в серию Ту-22), претерпев многочисленные варианты компоновки, так и остался на бумаге. В 1962-м году решением правительства все работы по самолету и двигателю НК-6 были прекращены. Сама же идея еще долго развивалась в стенах ОКБ, но уже под другими названиями.

Ту-22 Компоновка самолета "105" - единственная в своем роде и нигде больше не применялась. Конструкторы для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили "чистое" крыло, в утолщенном центроплане которого разместили ниши уборки шасси. Экипаж сократили до трех человек - летчика, штурмана и стрелка-радиста, - поместив их в кабинах с индивидуальным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка позволила сократить количество стремянок (за счет экипажа), но в то же время ограничила до 350 м минимальную высоту покидания машины в аварийной ситуации. Первоначально самолет создавался исключительно как бомбардировщик с отсеком вооружения, вмещавшим бомбы калибра от 1 000 до 9 000 кг. В случае использования его на морском театре военных действий предусматривалась подвеска реактивных РАТ-52 и обычных 45-54ВТ торпед, а также различных мин. В соответствии с заданием стрелковое вооружение включало неподвижную пушку ТКБ-494 (АМ-23), стреляющую вперед, и две пушки на кормовой установке. На втором прототипе предусматривалась установка в перегрузку верхней башни с двумя пушками калибра 23 мм. Однако, не успев родиться, самолет "105" быстро состарился, а его первые полеты выявили несоответствие заданных и полученных летных характеристик. Еще в 1955-м и 1956-м годах вышли два дополнительных правительственных постановления, последним из которых предписывалось довести максимальную скорость до 1 475 - 1 550 км/ч.

Похоже, что в ОКБ это предчувствовали и еще до начала летных испытаний развернули разработку проекта "105А", по одной из версий рассчитанного на ближайшую перспективу - доставку к цели крылатых ракет, сначала К-10С, а затем - Х-22. Чтобы снизить лобовое сопротивление комплекса, требовалось спрятать ракету в отсек боевой нагрузки, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры убирались в гондолы на крыле, по типу Ту-16, при этом уменьшалась площадь закрылков и ухудшались взлетно-посадочные характеристики. Одновременно отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двухствольной кормовой установки появилась одноствольная ДК-20 с пушкой Р-23. Наведение оружия на цель осуществлялось с помощью прицелов: радиолокационного ПРС-3 "Аргон-2" и телевизионного ТП-1. По другой версии причину появления "105А" связывают с улучшением скоростных характеристик за счет снижения коэффициента лобового сопротивления на сверхзвуке, применив правило площадей. Так или иначе, но самолет " 105А" построили, и он совершил свой первый полет 7 сентября 1959 г. В этом же году ведущим конструктором машины назначили Д.С.Маркова. Примерно в это же время опытный "105" потерпел аварию и его больше не восстанавливали. Но и прототипа "105А" хватило не надолго: в седьмом полете 21 декабря произошла катастрофа. На высоте 10 000 м в режиме разгона, при скорости, соответствовавшей звуковой, начался флаттер руля высоты. После разрушения горизонтального оперения самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Спасся лишь бортрадист К.А.Щербаков. Штурман И.Е.Гавриленко погиб после катапультирования от столкновения с фрагментами развалившейся машины, а Ю.Т.Алашеев - при ударе о землю

Не лучше обстояли дела и в Америке. За четыре года, прошедших с момента первого полета В-58, произошло пять катастроф, а два года спустя, во время проведения очередного авиационного салона в Париже, трагически завершился полет "Хастлера". Большое колическтво аварий и катастроф вынудило США в октябре 1966 года, после выпуска 116 машин, прекратить производство бомбардировщика. В СССР третью машину (завода N22) поднял в воздух А.С.Липко летом 1960 года, стесав при разбеге (по воспоминаниям летчика-испытателя НИИ ВВС Е.А.Климова) хвостовую пяту. В 1959 году на заводе N22 в Казани началось освоение производства бомбардировщика под обозначением Ту-22 (изделие "Ю"). Существенным отличием его от прототипа стало цельноповоротное горизонтальное оперение вместо комбинированного с рулем высоты. Первые серийные машины комплектовались двигателями ВД-7М с максимальной тягой 13 000 кгс и ресурсом 50 часов, затем появились ТРД с тягой 14 500 кгс и лишь после их доводки заводские цеха стали покидать Ту-22 с двигателями полной тяги. Любая машина имеет эксплуатационные ограничения. У Ту-22 их хватало с избытком. Прежде всего и вопреки желанию еще больше ограничили величины скоростного напора и максмальной скорости (до числа М= 1,4) из-за флаттера крыла (мало помогали даже грузы на его законцовках). Первые серийные Ту-22 выпускались в варианте бомбардировщика и на них продолжили летные испытания. В 1960 году начались совместные (заказчика и промышленности) испытания, проходившие на первых серийных машинах. Ведущими летчиками-испытателями были Ю.В.Сухов и В.И.Кузнецов (летные характеристики), С.Тимонин (бомбардировочное вооружение) и В.Черно-Иванов. В этом же году стало ясно, что машина не только не соответствует предъявляемым к ней требованиям по скорости, но и по дальности. Много нареканий летного состава вызывала жесткая подвеска шасси.

Вдобавок ко всему 17 ноября потеряли вторую машину. При заходе на посадку, вследствие необычно сильной тряски отвалилась трубка, идущая от левого двигателя к манометру давления масла. В результате, все масло вытекло, и двигатель заклинило. Почти одновременно с этим сектор газа правого двигателя под действием вибрации сполз на малые обороты, и самолет, не долетев до ВПП аэродрома ЛИИ, приземлился на. луг реки Пехорка, разваливаясь на части. В экипаж самолета входили летчик В.Р.Ковалев, штурман В.С.Паспортников (из НИИ ВВС) и радист К.А.Щербаков. Последнего, со слов Е.А.Климова, чуть не похоронили раньше времени, отвезя в морг. Спасибо жене, вовремя оказавшейся рядом с мужем. Несмотря на неудачи, серийному заводу запланировали выпустить в 1961 году 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод этот план "завалил", сдав заказчику лишь семь Ту-22 и пять Ту-22Р, поскольку к этому времени не определилось "лицо" самолета. В августе 1961 года серийные машины начали летать, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа остановилась. Вскоре дал себя знать и реверс элеронов. В этом же году в МАПе состоялось совещание по Ту-22 с участием Главкома ВВС, директоров заводов и А.Н.Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, в ходе производства в нее вносилось много изменений, поток рекламаций не ослабевал. Маршал К.А.Вершинин высказал свое недовольство по этому поводу. Однако министр П.В.Дементьев довольно резко оборвал его, заявив, что если Дальней авиации нужен самолет, то берите что даем с последующими доработками, а если нет, - отказывайтесь.

В августе 1961 года ВВС передали промышленности для ускорения доводки два бомбардировщика Ту-22. На самолете N302 в ОКБ-156 довели взлетный вес до максимального значения, а на машине N404 в ЛИИ отработали навигационну систему и радиочастотное оборудование. В сентябре этого же года начался второй, заключительный этап госиспытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. Всего на этапе заводских испытаний использовалось около десяти машин. Из них седьмая была предназначена для исследований элерон-закрылков, восьмая - для ресурсных испытаний. Двадцатым был серийный бомбардировщик N5050051, в заводских испытаниях которого (завершились на 62 полете в июле 1962 года), участвовали летчик Н.И.Горяинов, штурман Ю.Г.Шестаков и радист К.А.Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л.А.Юмашев. В испытательных полетах довели скорость до соответствующей числу М= 1,33, дальше начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов. Еще во время испытаний Ту-16 столкнулись с ненадежной работой радиолокационного прицела "Аргон". Об этом устройстве даже упомянули в поэме, посвященной бомбардировщику, где, в частности, говорилось: "На стоянке крик и стон - не работает "Аргон". Спустя много лет не лучше обстояло дело с прицелом ТП-1, также предназначенном для стрельбы из пушек, защищавших заднюю полусферу. Но поэмы о Ту-22 так никто и не написал. В 1961 году при испытаниях телевизионного прицела ТП-1 со спиральной разверткой обнаружилось "слепое пятно" (видимо, в центре экрана на электронно-лучевой трубке,- Прим.авт.) и пришлось дорабатывать прицел под строчную развертку. Сохранилась стенограмма реплики А.Н.Туполева на совещании 17 января 1962 года: "Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации".

В этом же году командование Дальней авиации передало на совместные испытания еще две новых машины Ту-22Р N5029025 и N1029034. Жизнь второй машины, выпущенной в декабре 1959 года, оказалась короткой. 18 апреля 1962 года самолет, на борту которого находился экипаж ЛИИ (летчик-испытатель Н.В.Аксенов, штурман-испытатель Н.Ф.Бочкарев и бортрадист-испытатель В.М.Шестухин) потерпел катастрофу, имея общий налет около 48 часов. После набора высоты 11-12 км пропала связь командира с командным пунктом, он не отвечал на запросы экипажа и не корректировал маршрут полета по командам с земли. Поняв, что дело плохо и получив команду с земли, штурман и радист катапультировались. Причину катастрофы так и не установили, но предположили, что произошло временное нарушение работоспособности летчика. В докладе Главкома ВВС К.Вершинина, направленном в сентябре 1962 года Д.Ф.Устинову сообщалось, в частности: "Установленные правительством сроки совместных государственных испытаний сорваны, главным образом, по вине завода N156. а) Ту-22 с ВД-7М. Первый этап (заводских испытаний) начат 7 сентября 1959 года на опытном самолете, а после его катастрофы проводят на трех самолетах: N1, N12 и N30. По программе на них надо совершить 67 полетов. Они выполнили уже 149 полетов, но заводские испытания не закончены. Из них только самолет №1 25 сентября 1961 года принят на второй этап государственных испытаний. б) Ту-22Р. Первый этап испытаний проводился в период с 28 апреля по 31 июля 1961 года сначала на Ту-22Р N403 (сгорел на земле 10 октября 1961 года), а затем на N501. В августе 1962 года выполнено четыре полета по программе второго этапа...

в) Ту-22К. Первый этап испытаний начат 1 июля 1961 года и проводится на двух самолетах... Из предусмотренных 138 полетов и 15 пусков ракет, проведено 39 полетов и 6 пусков. Значительно отстают от утвержденного графика... д) Ту-22П. Заводом №22 только в августе 1962 года закончено оборудование Ту-22П N305 станциями "Завеса" и "Модуляция". Самолет Ту-22П N405 с аппаратурой "Букет" и "Модуляция" находится в сборочном цехе... Определенные в процессе заводских испытаний летно-технические характеристики не полностью соответствуют заданным: - скорость максимальная - 1 450 км/ч (задано 1 500 - 1 600 км/ч); - дальность на дозвуке - 4 700 км (задано 5 800 км); - дальность на сверхзвуке - 1 950 км (задано 2 300 - 2 500 км); - до сих пор не проведены статиспытания самолета с усиленным фюзеляжем; - не сняты ограничения по флаттеру и скорости реверса элеронов; - невозможен полет с весом топлива менее 3-4 т; - двигатель ВД-7М требует 15-ти минутного прогрева, вместо 5 мин. и т.д." Что и говорить, замечания существенные и их необходимо устранять, в противном случае Дальняя авиация будет неспособна решать ставящиеся перед ней задачи. А это подрыв обороноспособности страны. Спустя два года, 8 января, погиб самолет N5029025. В тот день летчику-испыталю ЛИИ Половникову, штурману Бочкареву и радисту Неклюдову предстоял полет с целью исследования работы серийного двигателя ВД-7М с доработанной системой запуска и его температурных режимов. Через одну-две минуты после взлета машина упала на расстоянии 5,5 км от аэродрома. В варианте бомбардировщика серийный завод построил 20 машин, перейдя к производству разведчика. Согласитесь, немного. Однако в конце 1960-х годов в Ливию поставлялись бомбардировщики Ту-22Б. Это были переоборудованные Ту-22Р.

1965 году во время госиспытаний летчики НИИ ВВС Е.А.Климов и В.И.Кузнецов выявили еще один серьезный дефект. Е.А.Климову предстояло испытание аварийного слива топлива. Взлетев с аэродрома ЛИИ, машина с полными баками керосина ушла в сторону Егорьевска. Войдя в зону, слили топливо из правой группы крыльевых баков. При этом возник сильный крен, для парирования которого пришлось перекачать часть горючего из фюзеляжных баков. (На самолете не было автомата центровки.) Повторив слив из левой крыльевой группы баков, поведение машины повторилось, но с обратным креном. Приняв решение о прекращении выполнения задания, командир произвел перекачку горючего из одних баков в другие для обеспечения требуемой центровки. Пока скорость у самолета была большая, все шло хорошо, но при заходе на посадку машина стала задирать нос, а рулей не хватало. Первая реакция летчика - отказ управления, машину все сильнее тянет на хвост. (У Е.А.Климова уже был один случай, причем ночью, когда на взлете отказало бустерное управление стабилизатором. Лишь быстрая реакция летчика позволила прервать взлет и остановить неисправную машину на ВПП.) Выход из сложной ситуации нашелся неожиданно. Летчик вспомнил, что если дать "газ", то расположенные выше центра тяжести двигатели создадут пикирующий момент, остановив прогрессировавшее увеличение угла атаки. Так и произошло. Но тяжелый самолет сел с перелетом и направился к ловушке в конце ВПП, где в это время стоял подломанный после неудачной посадки В.К.Коккинаки Ил-62. Лишь счастливое стечение обстоятельств не привело к катастрофе, и Ту-22 остановился около "Ила". Довольно быстро выяснилось, что предпосылкой к летному происшествию стал комбинированный указатель остатка топлива, имевший две шкалы, на каждой из которых было по две стрелки. Эти стрелки и ввели в заблуждение пилота.

Тоже самое произошло и с летчиком В.И.Кузнецовым. Ему предстояло исследовать поведение бомбардировщика на срыв, доведя его до критических углов атаки. В столь рискованный полет машина ушла с ограниченным экипажем (летчик и радист) и неполной заправкой топлива, но и здесь перед началом режима потребовался перелив горючего. В.И.Кузнецов попал в аналогичную ситуацию, что и Е.А.Климов. Сдвоенные стрелки сделали свое дело. Самолет с чрезмерно задней центровкой сорвался в штопор и падал как лист, плашмя, переваливаясь с крыла на крыло. Когда высота снизилась до 6000 м командир, видя свою беспомощность, приказал покинуть аварийную машину радисту Ю.А.Новикову, продолжая бороться за самолет. Лишь после ввода противоштопорного парашюта на высоте 3000 м самолет стал послушен рулям. Как известно беда не приходит одна. После катапультирования радиста остекление фонаря покрылось слоем льда и лишь расковыряв в нем небольшое пятно удалось совершить посадку. Как рассказал Егений Александрович Климов, Туполев, не скрывая своего негодования и в свойственной ему манере, высказался: "Сволочи (Обработка авт.) поставили хреновый прибор, потом самолеты бьются, а Туполев виноват." В июле 1961 года, после демонстрации трех Ту-22 на традиционном воздушном параде в Тушине, зарубежные специалисты окрестили машину "Beautly" - "Прелесть". Но эксперты НАТО уже в 1962 -м присвоили ей менее благозвучное кодовое имя "Blinder", что в переводе означает "Обманщик". Но в СССР к Ту-22 "приросло" свое имя "Шило". В 1961 году начались работы по повышению дальности полета путем установки системы дозаправки в воздухе от танкера Ту-16 по схеме "штырь-конус" и проектирование учебной машины Ту-22У.

ТУ-22 в строю - Самолет еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, тем не менее ими комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до 1-го класса с длиной ВПП не меньше 3 000 м. Первые Ту-22 поступили в 43-й Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) Дальней авиации в Дягилеве (рядом с Рязанью), а затем - в 203-й гвардейский ТБАП, дислоцировавшийся в Барановичах (командир А.Гамала). Тогда же самолет получил прозвище "Шило" и это шило стало оставлять после себя проколы - незаживающие раны, коверкать судьбы людей и зачастую уносить их жизни. Освоение Ту-22, как вспоминает ветеран ВВС О.Анохин, шло довольно тяжело и нередко сопровождалось высокой аварийностью и выявлением различных "эффектов". Для личного состава эта машина стала самолетом-мукой, сколько трудностей им пришлось преодолеть. При полетах над полигоном со сверхзвуковой скоростью на высотах менее 4 000 м обнаружилось, что ударная волна разрушает кирпичную кладку. Совершенно случайно выяснилось, что самолет, который категорически запрещалось эксплуатировать с ВПП без искусственного покрытия, все же может совершать посадку на грунт. Произошло это в 1961 году на аэродроме Новобелице под Гомелем. Ту-22Р осваивали и летчики отдельного разведывательного авиаполка в Зябровке, также находившегося в районе Гомеля. Похоже, западное направление считалось самым опасным для СССР и именно на этих рубежах были сосредоточены почти все Ту-22. В 1962 году завод N22 выпустил последние два бомбардировщика и полностью перешел на выпуск Ту-22Р.

В начале 1990-х годов Ту-22 начали выводить из боевого состава. Частично их утилизировали, а оставшиеся машины сдавали на консервацию. В 1995 году в авиации ВМФ не осталось ни одного Ту-22. А сегодня их нет и в Дальней авиации.